Три огромни инфраструктурни проекта са били предложени от Областна администрация – Варна, на вниманието на китайския посланик у нас. Всички те са свързани с развитието на Североизточния регион, съобщи губернаторът на морската столица Стоян Пасев.

Първият от тях е още от времето на Османската империя и касае възраждането на един от най-големите инфраструктурни проекти, правени у нас – този за построяването на плавателен канал между Варна и Русе.
Ръководството на местната областна управа е успяло да издири документацията от 1972 г., когато е извършено цялостното проектиране на канала. Проектът, разработен от 3000 проектанти, е запазен напълно, уточни Пасев. Според разчета на губернатора градежът на съоръжението ще струва 3,6 млрд. лева.

Според областния подобен мащабен проект би имал значение не само за развитието на региона, но и на България и целия Европейски съюз.

Освен строеж на плавателен канал, който да свърже Черно море и река Дунав, на китайските инвеститори е било предложено още да финансират и изграждането на аутобан и железопътна линия, уточни още областният управител.

Идеята за канал, свързващ Дунав и Черно море, се заражда още  по време на Османската империя. Тогава се обсъждат варианти за пряка водна връзка успоредно със строителството на първото шосе и жп линията между Русе и Варна. На 8 февруари 1876 г. Таяр бей – управител на Дунавското османско параходство, публично защитава становището пристанище Варна да се изгради във Варненското езеро, а не в залива на Черно море. Основното предназначение на това пристанище той вижда в осигуряване транзита на товари, пристигащи по Дунав от Централна Европа и от Черноморския басейн и свързаните с него морета, за дунавските и съседните им европейски държави. След Освобождението, през 20-те години на миналия век, се намират също ревностни защитници на идеята, като началника на варненското пристанище инж. Боян Кънчев например и още цяла плеяда учени по това време.

Конкретните проучвания обаче започват едва през 1968 г. Тогава архитект Марко Стоянов пръв изготвя с екип урбанистичната хипотеза на въображаемото трасе на канала по поречието на реките Провадийска, Камчия, Врана и Русенски Лом. Идеята за прокопаването на плавателния канал Русе - Варна – естествената и най-пряка връзка по вода от Атлантика до Черно море през Дунав, е докладвана пред най-висшето тогава ръководство в държавата - ЦК на БКП. По силата на държавни и правителствени документи през 1972 г. започва и проектирането. По нареждане на Тодор Живков над заданието работят 3000 експерти, оставили близо 10 тома проучвателна и проектна документация, подкрепена със снимки от Космоса, предоставени от НАСА. Засекретеният проект носи кодовото название „Аспарухов вал-680". Екипът, който изготвя проекта, планира освен за транспорт каналът да се използва за напояване и промишлено водоснабдяване на Североизтока. Изготвени са няколко проектоварианта на бъдещото транспортно трасе.

В крайна сметка е избрано трасето от Варна до Русе с дължина 192 км, като то следва долината на река Русенски Лом, Мадарската река и река Провадийска. Техническите характеристики на плавателния канал са 33 метра широчина на дъното, 4,8 метра дълбочина и 5 км акведукти. Размерите му били съобразени с корабите, които плавали както по Долния и Средния Дунав, така и в Черно и Средиземно море. Водните маси, които ще се използват от Дунав, са 2,3 млрд. куб. м, което е около 3% от годишното количество на реката. За построяването на канала е трябвало да се отчуждят около 19 000 дка земи. Цялата прилежаща територия около плавателния канал се  предвиждало да стане промишлена зона.

По проектите тогава се предвиждало годишно да се превозват над 20 млн. т товари (основно въглища, руда, насипни товари), от които 2,8 млн. т – транзитни, а  Разград, Шумен и Провадия е трябвало да бъдат междинни пристанища. Мотивите за прокопаването на канала са били преди всичко икономически. Чрез него пътят на плавателните съдове е щял да се скъси с 230 километра, а превозът на стоки  ускорен приблизително с две денонощия. Каналът би могъл да помогне и за разрешаването на евентуални кризи с питейната вода. Освен това той е щял да бъде надежден източник на вода за напояване. Не на последно място трябва да се спомене и фактът, че този вид транспорт е екологичен и евтин.

Изграждането на колосалното за мащабите на страната ни хидросъоръжение е трябвало да бъде логичният и удобен завършек на стратегическата връзка по речния плавателен път Рейн – Майн – Дунав и Дунав – Одер – Елба. Така е щяло да се посрещнат най-големите кораби, преминаващи през Суецкия канал, Дарданелите и Босфора в Черно море, които по Дунав могат да излязат на север до Атлантика.  По проектносметна документация за него са били нужни около около 2,2 млрд. лв. по тогавашния курс (лев=долар), които е трябвало да бъдат осигурени от държавния бюджет.

В края на краищата в средата на 70-те е построен канал от Варна само до Девня (дължина 20 км, дълбочина – 14 м, по протежението на Варненското и Белославското езеро). След това мегаломанският проект е замразен. Вътрешните причини за това могат да се търсят в няколко посоки - липса на финансови средства, необходими за огромната инвестиция, на достатъчно добри технологии и накрая естествените природни пречки. И макар че релефът на местността позволява да се разширят и да се свържат коритата на някои реки (Провадийска и Бели Лом) заедно с водохранилищата край тях, основният проблем се е състоял в това, че почвите в района са били неподходящи. Там почвата е като гъба и водата бързо се абсорбира в нея и се стича в подземни галерии и кухини. Не на последно място трябва да се спомене и фактът, че в района липсват достатъчно големи реки и водоеми, което прави изключително трудно прокопаването на такова огромно съоръжение. Главната причина за нереализирането на проекта обаче трябва да бъде търсена отвън.

През 1948 г. по съвет на Сталин в Румъния е взето решение за изграждане на канал, свързващ Дунава с Черно море – от Черна вода до пристанище Констанца. През следващата 1949 г. по протежение на проектотрасето са изградени трудови лагери. В тях са изпратени основно политически затворници, които се заемат с работата по съоръжението. Румънското начинание постепенно изчерпва ресурсите на икономиката и през 1953 г. след смъртта на Сталин изграждането е спряно. През 1976 г. Чаушеску решава да довърши начинанието, въпреки спорната икономическа целесъобразност от изграждането на канала.

Стойността на съоръжението по днешни оценки се изчислява на около 2 милиарда евро. След многобройни закъснения в строителството южният ръкав на хидросъоръжението е пуснат в експлоатация през 1984 г., а северният – през 1987 година. С пускането му в експлоатация дунавско-черноморският маршрут се съкращава с една четвърт и с 15% намаляват приходите от товарен транзит на бившия СССР.

През 1998 г., когато на власт е правителството на Иван Костов с министър на транспорта Вилхем Краус, започва нова инициатива за изграждането на канала Варна - Русе, която също не води до успех. Десет години по-късно инициативен комитет възражда идеята за пристанища в Разград и Шумен, а според актуалните сметки реализацията му ще струва над 4,5 млрд. лв. На практика обаче отново нищо не е постигнато. И все пак, ако един ден държавата отново реши да копае в името на идеята, то ще трябва да се търсят големи външни инвеститори, които ще поставят на първо място въпроса за възвръщаемостта. Дори и да пренебрегнем не малкото екологични възражения, колосалният  проект май завинаги е обречен да остане само на хартия.