Борил Иванов е експерт по воден транспорт, бивш председател и заместник-председател на Националното сдружение на българските спедитори

През 1992 г. създава първото българско спедиторско дружество, специализирано в речни, речно-морски и комбинирани превози през българските пристанища – „Донау транзит“, Русе.

Завършил е Висшето военноморско училище „Никола Вапцаров“ във Варна. С него разговаря Бисер Липов от БАНКЕРЪ

Г-н Иванов, какво е състоянието на превозите на товари по река Дунав? Как се отразява пандемията на товарооборота по един от най-важните европейски водни пътища?

Прогнозите за 2020 г. бяха за повишение и то беше факт до месец февруари, който се оказа около 30% по-добър от февруари 2019 година. След това кризата се отрази неблагоприятно на бизнеса през март, април, май и юни, когато спадът достигна 20-30% спрямо същия период на 2019 година. Това предполага по-ниски резултати за първото полугодие - от порядъка на 5-10%, спрямо миналата година, но нека изчакаме официалната статистика.

Пандемията засегна по-слабо водния транспорт, в частност речния, основно в работата на пристанищата. Отливът на товари от река Дунав през второто тримесечие на 2020 г. не е следствие от свързаните с пандемията мерки, а по-скоро заради предпазливостта на търговските и производствените компании, породена от неясното бъдеще на пазарите. Усеща се постепенно възстановяване през третото тримесечие. То би трябвало да компенсира евентуално досегашния спад и в годишен мащаб да няма сериозни отклонения спрямо 2019 година.

Защо тогава по река Дунав, която е част от най-евтиния и екологичен път между Черно и Северно море, се движат толкова малко кораби, докато от двете страни на мостовете при Русе и Видин традиционно чакат километрични опашки от ТИР-ове?

Отговорът на този въпрос не може да бъде кратък. Да, капацитетът на река Дунав надхвърля значително наличните към момента товарни превози, докато в национален и европейски мащаб превозите на товари с автомобилен транспорт бележат устойчив ръст, независимо от мерките за ограничаване на дела му.

На първо място, причините за това се крият в глобалната тенденция към намаляване размера на партидите товари за сметка на увеличаване на броя им. Все по-малко търговски и производствени компании са склонни да поддържат високи складови наличности - от чисто финансови съображения и заради динамиката при цените на стоките. Автомобилният и въздушният транспорт отговорят на тази тенденция, защото предлагат нужната гъвкавост и бързина. За разлика от железопътния и водния транспорт...

Втората причина, поради която Дунав не се използва пълноценно (дори за традиционни "речни" товари и партиди) е, че капацитетът на реката е и променлива величина (поради колебанията в дълбочините на фарватера), и прекъсната величина - поради спиране на корабоплаването при ледова обстановка или извънредно ниски водни нива.

Корабоплаването с намалено газене води до влошаване на финансовите резултати за корабособствениците - определен тонаж се превозва по-дълго време и с повече плавателни съдове, увеличават се и навлата. А забраните за корабоплаване нанасят преки загуби за корабособствениците и компрометират логистичното планиране на търговските и производствените компании. Това води до отклоняването на определени товаропотоци - временно или постоянно - от река Дунав.

Да, но превозите на товари по канала Черна вода – Констанца си вървят и то доста добре. Докато по алтернативния път Русе – Варна (железопътен и шосеен) почти са умрели. Защо?

Този въпрос налага по-задълбочен анализ. Освен глобалните тенденции, транспортният бизнес през българо-румънския участък от Дунав влияят и някои специфични регионални фактори. Липсата на устойчиво решение за поддържане на гарантирани минимални дълбочини на фарватера се отразява отрицателно и на България, и на Румъния. Неблагоприятният ефект засяга и превозите по канала Констанца - Черна вода, доколкото корабите само преминават през този канал, а се товарят и разтоварват над Черна вода.

Сухопътната отсечка Варна - Русе няма как финансово да конкурира водната отсечка Констанца - Черна вода. Заради допълнителните претоварни операции в пристанище Русе тя е само алтернативен маршрут. И би могла да бъде използвана при появата на някакъв много сериозен проблем, например - ако дълбочината на фарватера в района на Силистра не позволява конвоите от и за Констанца да преминават нормално.

Преди 20-25 години имаше повече опити за отклоняване на преминаващите през Констанца транзитни товари към отсечката Варна – Русе. Тогава обаче институционалното съпротивление (митническите изисквания и липсата на синхрон между все още държавните участници в транспортния процес) спря тези транзитни товаропотоци през нашата територия. Вижте, транзитните товари се движат винаги по маршрута с най-малко съпротивление, а тогава българската сухопътна отсечка не беше такава. Днес, макар институционалното съпротивление на наша територия да е далеч по-малко, Констанца се разви значително и опитите за насочване на товари към мултимодалната схема през Варна – Русе са редки. Тоест - поне засега нашата сухопътна отсечка остава като аварийна алтернатива.

И няма никаква друга перспектива, така ли?

Ако в долния участък на реката има гарантирана дълбочина на фарватера, позволяваща речно-морски и малки морски кораби да посещават българските и сръбските пристанища по Дунав, Констанца ще пропусне обработката на тези товари. Но, понеже по навигационни причини тези директни превози са възможни само в единични случаи, пристанище Констанца ще продължи да извършва претоварването, а румънският флот - да превозва значителен дял от тези товари през канала от и до Констанца.

Затова румънската подкрепа за значително и устойчиво подобряване на навигационните условия в съвместния участък на река Дунав не е гарантирана, а самостоятелни действия от страна на България няма как да се осъществят. Може би правилният път е да се постигне решаване на проблема по линия на ЕС, доколкото и други държави членки са засегнати. Но да оставим този въпрос на политиците.

Възможно ли е прилагането на технологиите за комбиниран транспорт да привлекат голяма част от товарите по р. Дунав, за да се облекчи трафикът по магистралите, а по граничните пунктове да не се трупат стотици камиони?

Определено да. При съществуващите глобални тенденции, интермодалните решения са начин за оползотворяване на капацитета не само на река Дунав, но и на вътрешните водни пътища. За да има обаче интермодален транспорт, във водните отсечки по принцип се извършва линейно корабоплаване. Това предполага точно разписание, т.е. поддържане на гарантирани минимални дълбочини на фарватера. Така се връщаме отново на въпроса за устойчивото решение в българо-румънския участък на реката. С едно много важно уточнение - въпросът не е само технически, а и политически, тъй като решаването на този проблем изисква съвместни координирани действия с Румъния. 

Като цяло, аз съм оптимист за бъдещето на товарния транспорт по река Дунав. Просто трябва да приемем факта, че товаропотоците се променят или отклоняват. Някои товари - като въглищата, например, намаляват или изчезват, други се появяват или поне трябва да се появяват, трети - зърно, изкуствени торове и стомана, остават традиционни за реката. Интермодалните превози са потенциална възможност за развитие, ако се справим с пречките пред тях. Натискът върху автомобилния транспорт ни помага, но това не е достатъчно. Необходимо е, по-скоро - задължително е да адаптираме нашият участък от река Дунав, включително и пристанищата, към този тип съвременни превози.