Сега България е пълна със западни автомобили втора ръка, лесно достъпни са, евтини, но и все по-трудни за поддържане

Пише Иван Бакалов за Е-vestnik.

И в тази ситуация старите модели коли, които бяха по-трайни, си имат тежки фенове. И не само западните. И руските коли. 40-годишни лади и москвичи, идеално лъснати, пъплят по пътищата.

Макар и рядко, в София се среща жълта „Лада” 1500 – такси. Модел като от едно време, най-луксозната кола в някогашния соц. Ето какво обяснява 55-годишният Т. С., шофьор на такава „Лада“:

– Това е удоволствие да я караш!

Изглежда, че се шегува? Не, сериозен е, едър мъж с мустаци, веселяк. И продължава:

– Тази е модел 2005 г. До 2007 ги произвеждаха без външна промяна, но ги развалиха. Сложиха им двигатели с инжекцион. Моята е с карбуратор – казва гордо таксиджията и повтаря – Това е удоволствие!

Представи си, новите двигатели са по-несъвършени, нямат карбуратор…

– Сутрин зимата махам въздушния филтър, капвам само една капачка бензин в карбуратора и пали от половин оборот, само врътна ключа – продължава с беснал поглед таксиджията. И допълва:

– Само защо трябваше да й махнат манивелата. Старите модели имаха манивела – ако трябва, врътнеш и запали.

Има и други любители на Low Tech винтидж автомобили, ама чак пък лада с манивела… И да изпитваш тръпка зимата сутрин да капнеш бензин в карбуратора, за да запали…

В „Мобиле.бг” се мяркат обяви – продава се „Лада Нива” 1987 г. за 3000 лв. Е, това вече е за тежки фенове – 30-годишен руски джип за толкова пари… Същият модел от 1995-1997 в обявите си държи цени към 3-4 хил. лв. Има си ценители.

Българин емигрант в Испания разказва, че видял някъде в Испания между селата в провинция Марбея, стар москвич на 40 години с хасковски номер. Допълзял дотам и там си го карат. Щото след ликвидацията на селото у нас много селяни се преселиха в испански села.

Носталгията по старите коли е трудно да се анализира. Може би при соца те бяха нещо труднодостъпно, чакаше се много да купиш кола, и тя по традиция минава за особена ценност за нашенеца.

Впрочем, как е било при соца?

Най-търсени по време на соца са автомобилите „Жигули“ – „Лада“ с двигатели 1200 и 1300 куб. см, (ВАЗ 2101 и 2102). Произвеждат се по лиценз на „Фиат 124“, който е бил кола на годината 1967 г. Италианците продават цял завод на СССР и започва масово производство на лади. Най-масовата кола в целия соц. От 1972 г. влиза в производство и „Лада“ 1500 (ВАЗ 2103), а от 1982 и по-нов от същия модел – ВАЗ 2107. В средата на 80-те започва производството и на „Лада Самара“ (2108), с различен дизайн, предно предаване и по-модерни двигатели 1,1 л, 1,3 л и 1,5 л. Поради ниската им цена, започва износ на „Лада” 1500 и на модела „Самара“ за Западна Европа, основно Белгия. Дори белгийска фирма прави съвместно производство в Русия на специални модели в малки серии с автоматична скоростна кутия.

В момента по-запазени от тези модели се продават през сайтове и търгове на Запад като ретро коли по за 2000 докъм 10 000 евро.

Поляците при соца произвеждат „полски „Фиат“, той пък е по лиценз на „Фиат 125“ и „126“ (мини), на базата на по-големия произвеждат и „Полонез“, модел, който рядко се среща в България. Някъде в миналото остава тяхната обемиста „Варшава“. Произвеждана е чак до 1972 г., подобие на руската „Победа“ от 50-те, която пък е подобие на американски коли от 40-те години.

Чехите произвеждат тяхната си родна марка „Шкода“, с двигател отзад и багажник отпред, източногерманците произвеждат прословутия си „Трабант“ с двуцилиндров двутактов двигател и по-големия „Вартбург“, с двутактов трицилиндров двигател. На вартбурга му казват на жаргон „Пръдливия Ханс“, от него и трабанта се носи син пушек, като от стар мотоциклет. Чак през 1988-1989 по силата на някакво сътрудничество между ГДР и ГФР вартбурзите започват да ги произвеждат с четиритактов двигател на „Фолксваген Голф”.

Югославия произвежда „Застава“ и „Юго“, модификации на различни модели на „Фиат“.

България има няколко злополучни опита да произвежда автомобил

Най-близо до успех е „Булгаррено“. Между 1966 и 1971 са произведени 6540 автомобила „Рено 8“, „Рено 10“ и спортния „Алпин“. За съжаление производството е неизгодно, всички части са вносни, само сглобяването става в България, в завод в Пловдив. Компанията „Рено“ отчита, че един автомобил сглобен в България излиза по-скъпо отколкото в други заводи на марката (виж тук документален филм за историята на „Булгаррено” с разкази на живи участници в производството).

В България се носят слухове, че производствато е спряно заради реекспорт в арабски страни, или „руснаците“ попречили, за да продават техните лади. Самоче на „Рено“ просто не им излиза сметката. А няма никакъв проблем с продажбите на ладите, никой не им пречи – те и без друго не недостигат. Тогава България става единствен производител на изчислителна техника и компютри за соц-лагера и от самото начало продава дискови устройства срещу лади при несравнимо по-високи цени в полза на българския износ (виж тук).

Има още два опита за производство, тоест сглобяване на автомобили в България по онова време. Единият е за „Фиат”. По договор между италианската фирма и ”Балканкар” през 1968-1971 г. у нас са сглобени близо 500 броя „Фиат” 850 и към 300 броя „Фиат” 124.

Другият български автомобил е „Москвич Алеко”, който се сглобява в Ловеч в продължение години наред през 80-те.

През 70-те и 80-те е непрекъснат бум на търсене на автомобили и автомобилно производство по света. И в България е подвластна на общата тенденция, нараства дефицитът на леки автомобили. Колите на социалистическите страни по правило са по-нискокачествени и не толкова модерни, въпреки лицензите за западни марки. Но сега някои неволно смесват изостаналостта при соца с по-старите технологии от онези години.

През 70-те и 80-те години и на Запад се произвеждат

други коли, без сегашната електроника и екстри

Всичко е механично, електрическата система на двигателите е проста – делко, бобина, свещи. Най-големите екстри са шибидах с мотор, дори електрическите стъкла се появяват към началото на 90-те в масовите коли. И досега по инерция „ел.стъкла“ се изписва като екстра в обяви за продажби на коли.

Докъм края на 80-те двигателите са с карбуратори, няма инжекциони, няма турбо дизел, а въобще дизеловите коли са рядкост, бавно започват да излизат на мода в края на 70-те и началото на 80-те. Няма компютърни блокове в колите, няма цифрови дисплеи на таблото. Километражът е с жило, свързано със скоростната кутия, и една механична стрелка на таблото показва скоростта на движение.

И въпреки големия ръст на автомобилно производство на Запад и голямата конкуренция, броят автомобили там не е толкова голям като сега. През 70-те години на жител в Германия се падат около три пъти по-малко автомобили, отколкото днес. Задръстванията по магистралите там започват към края на 70-те, а многокилометровите опашки и чакане с часове идват през 90-те.

В България при соца влизат западни автомобили само по няколко начина –

шофьори от международния транспорт – СО МАТ (Стопанско обединение Международен автомобилен транспорт – което разполага към края на соца 6000 тира и е най-голямата транспортна фирма в Европа. Когато я купува при приватизирацията един от големите в бранша – Вили Бец, в Европа има протести срещу фирмата му, че е монополист и е нелоялна конкуренция). Въпросните шофьори возят между Западна Европа и Близкия Изток и със спечелена валута някои купуват коли. Българи, работещи в Либия, Алжир и др., български дипломати в чужбина, със спечелената валута също внасят коли от Запад или купуват чрез валутния магазини „Кореком“, където продават и руските марки без чакане.

По улиците на София са рядкост някои автомобили като на оперния певец Николай Гяуров – „Ситроен DS 21“, с атрактивния си дизайн събира зяпачи.

Към края на 70-те държавата ограничава вноса на коли от Запад с безпрецедентно 100% мито върху цената на колата като нова. В митницата имат каталог с цените на западните коли и поради сумите за мито рядко някой си позволява. Примерно един няколкогодишен „Фолксваген Бийтъл”, който е с авторитет и търсен в България докъм 1980, по тогавашни оценки е бил е 4500-5000 дойче марки и митото за него по фиксирания валутен курс е към 80% от тази оценка в лева. Сега изглежда малко, но към 1980 обичайната заплата е 300 лева, минималната 120 лв.

Друг начин в онова време да се сдобиеш със западен автомобил е да купиш конфискуван на митницата. Законът тогава е такъв, че ако една кола превозва контрабандна стока, се конфискува. На границата постоянно разкриват контрабанда по пътя между Турция и Западна Европа. Дори за половин-един килограм хашиш или 10 кожуха, колата се конфискува. И после митницата продава конфискуваните коли на търгове. На търгове се продават и катастрофирали коли, които майстори тенекиджии успяват да направят като нови (виж тук за автомобилен търг при соца).

Но западните коли са рядкост, по улиците преобладават лади и москвичи. Те също са дефицитни, в различна степен. Продажбите на коли в България по онова време стават като се направи вноска капаро в ДСК, 1500 лв., и чакаш да ти излезе ред. За различните модели се чака различно. В различните градове също е различно. По думите на Борис Мареков, последният директор на тогавашната „Мототехника”, държавната фирма вносител и търговец на коли – „Тогава нямаше пазар на автомобили, а разпределение”.

Най-малко се чака за „Трабант“ – около половин година, дори по-малко в някои моменти. За „Москвич“ чакането е 1-2 години в различните периоди, повече е само за някои модели като 2140, с 1600 куб. см. двигател (както се носи слух тогава – двигателят бил лиценз на БМВ) се чака повече.

Най-съкрушително е чакането за лада. Дали за 1200 или 1500, отначало чакането е 10-ина години, към края на 80-те стига до 15 години и повече. Става традиция семейства да правят вноски на децата си, които са ученици, докато завършат и се оженят, им идва ред и за кола.

И тогава образец за висок стандарт, освен по-рядко срещащите се западни коли, е Лада 1500 (2105), която нова от „Мототехника” струва 7800 лв. , а на старо 2-3-годишна върви по 10 000 лв. Маниаци я тунинговат с внесени оттук-оттам джанти, с по-широки гуми, украсяват със сувенирни лостове за скорост, лепенки отвън, които катаджиите махат при прегледи.

Колата не е просто необходимост, а престиж, демонстрация на стил, фукня. И в онези соц условия на дефицит тази демонстрация се случва и с еднаквите лади, които са навсякъде.