Коментар на Мартин Янев и проф. Симеон Ананиев относно възможностите за развитие на транспорта у нас

"Крайно време е да задвижим българския търговски трафик по Дунав". Това заявиха във видео интервю за БАНКЕРЪ проф. Симеон Ананиев - представител на Асациацията на жп предприятията в транспорта и Мартин Янев - заместник-председател на Клъстер “Зелен транспорт” и експерт в Европейската железопътна агенция.

Ето какво още споделиха двамата експерти:

Проф. Ананиев, вие сте създателят на системата за развитие 7К – „Какво? Къде? Как? Кога? Кой? Контрол? Качество“? Приложим ли е този метод при разглеждане на проблемите в железопътния сектор?

Симеон Ананиев: 7К е метод, който изследва възможностите за реализация от идея до контрол и качество. В много области, включително транспорта, има много идеи, които не се реализират, защото не се изпълнява тази последователност. Особено трудно се стига до последните две К, които дават завършеност на процеса.

Железопътните перспективи пред България в голяма степен зависят от общия глобален и европейски контекст. Какво означава европейската ревизия TEN-T за железопътния транспорт?

С. А.: Това са европейските коридори, които бяха насочени в по-широк аспект. Доскоро съществуваше едно „коридорно“ мислене, според което всичко се движеше само по коридори. Сега становището е, че тези коридори са част от инфраструктурна мрежа. Ако няма мрежа, няма какво да захранва коридорите, няма и алтернативи. Войната в Украйна също даде подтик на новото мислене. Европейските мрежи ще бъдат финансирани в по-затворен цикъл.

Само войната ли беше подтик за развиване на мрежовото мислене в транспорта?

Мартин Янев.: Първо се присъединявам към мнението, че вече не говорим за коридори, а за оси и пояси. Като прост пример можем да дадем драстичната разлика в инфраструктурата между Северна и Южна България. Това е резултат именно от коридорът, който минава от Турция към Европа през Южна България и оставя северната част от страната на заден план. По този начин се получава дисбалансът, който поражда сериозен социален и икономически ефект.

Тук дойде грешката на коридорното мислене. Затова и на запад, и на изток говорят за оси и пояси. В контекста на това войната в Украйна само засили тези тенденции. С покачването на цените на морския транспорт, сухопътната връзка между Азия и Европа, минаваща през България става първостепенна.

Трите стълба в тези дейности са транспорт, инфраструктура и логистика. Транспортът като превозни средства, инфраструктурата като обезпечаваща тези превозни средства и логистиката събирателно на предните два стълба. А ние оставаме на ниво логистика. Да, логистичните и транспортните ни компании са много силни още отпреди промените и прехода. Но инфраструктурата ни е на нива на доизживяване. Особено железопътната.

В каква степен железопътната инфраструктура беше застъпена в Плана за възстановяване и устойчивост?

С. А.: Бяха предвидени близо 2 млрд. лв. в предишния програмен период, усвоени са 17%, по официални данни на министерството на транспорта за ПВУ. Там е записано, че жп инфраструктура не е сменяна от 50 г., а скоростите по тях рядко надхвърлят 100 км/ч. и то по отделни участъци. В сравнение с Гърция, ние сме балканските хитреци, защото 30% от железопътната мрежа е с изтекъл ресурс за ремонт – все едно да карате кола, която е за основен ремонт. Търговската скорост на железниците е от порядъка на 37 км/ч., докато техническата скорост е 80 километра в час. Уникално тежко състояние. Подобно на автомагистралите – има средства, дадени на фирми, има и усвоени пари…

И в жп сектора ли има торби и чували с банкноти или формите на усвояване са други?

С. А.: За торби не знам, но от експлоатационна гледна точка се вижда, че има намаление на скоростта. Централна гара в София се ремонтира 10 години. Да не говорим за двупосочната линия София – Пловдив. На практика тя си е еднопосочна, защото в различни участъци все нещо или се прави, или се ремонтира.

Г-н Янев, до каква степен Зелената сделка на ЕС би могла да даде тласък на положителни процеси в нашия жп сектор, след като железниците се смятат за едно от най-добрите решения във въглеродно неутралните политики? Какви регулации ще наложи ЕК занапред в сектора?

М. Я.: Много важен въпрос. Има меки насоки, има и малко по-твърд сценарий. Но регулацията не е нещо, което при нас работи в абсолютната си цялост, ние винаги намираме врата в полето. Чисто икономически комбинираният, интермодален транспорт се налага по съвсем обективни и практични причини – поскъпването на транспортните средства, на горивата, липсата на водачи за тежкотоварни автомобили. Меките мерки са екотакси, въвеждането на “Евро 7”, което е за електрически автомобили. Това, което ние можем и трябва да направим е да реагираме своевременно. Това значи работа по инфраструктура, по терминална мрежа и „сухи“ пристанища в ключови индустриални зони на страната.

Кои биха могли да бъдат точките на тези „сухи“ пристанища?

М. Я.: Южна България има достатъчно – Бургас, Стара Загора, Пловдив, има няколко в София, има и на юг – към връзката с Гърция. Проблемът е в Северна България, където “сухо“ пристанище има във Варна, а подобие на “сухо” пристанище – в Русе.

В Европа вече са в ход важни практики – във Франция магистралите се облагат с такси, за да се финансират железниците. Това трайна перспектива ли е?

С. А.: Не е само във Франция, и в Германия е така. Това е трайна перспектива. Но Франция, както в енергетиката, така и в транспорта, взема по-независими решения, вместо да чака ЕС. Най-важното е, че Европа обсъжда регламент за финансиране на интермодалните превози, чрез въглеродните емисии и таксите от магистрали. Магистралите са претъпкани, а жп мрежите не са натоварени. В Северна България железниците са натоварени под 15 процента. Всичко това ще бъде посрещнато с горяма съпротива от производителите на камиони и други бизнеси, свързани с автотранспорта. И това е нормално.

Ако успеем да пренасочим големи транспортни потоци през България, нашата жп мрежа ще издържи ли на натоварването?

М. Я.: Би издържала. Не защото е супермодерна, а защото административно ние сме се подсигурили, така че да няма кой знае колко инциденти.

А като дебит ще може ли да поеме толкова товари и пътници?

М. Я.: Още много влакове могат да минат през мрежата ни. Стига да си свършим работата: терминали и мултимодални точки. Да вземем Мездра – бил е един чудесен индустриален център с прекрасна товарна гара, също в миналото. Защо това пак да не е така? Защо Северозападна България да няма една добра инфраструктурна свързаност, която да обуслови едни добри инвестиционни намерения?

Има ли железопътната ни мрежа нужда от изграждане на нови жп трасета?

С. А.: Изградената мрежа е предостатъчна, тя е конвенционална мрежа. Съвсем друга е европейската концепция за изграждане на високоскоростни линии. За нас е предвидена такава линия от Букурещ до Солун през София. Този проект се разработва от българин, инж. Румен Марков, и е тема на отделен разговор. След изграждането на линията, ако сутринта сте във Виена, следобед ще можете да сте на плаж в Северна Гърция.

М. Я.: Когато говорим за товарни превози и транзитен трафик, това не значи, че влаковата композиция тръгва от Солун и пристига в Мюнхен, да речем, в пълния си състав. Отваря се възможност за влакообразуващи точки, терминални локации, където наши производители и търговци да свалят и качват продукция. Така можем да „яхнем“ транзитния трафик и да се възползваме от него.

Практически неизползвана възможност от наша страна е коритото на Дунав, което минава през голяма част от Европа.

С. А.: Абсолютно! Някога с шлепове се караше жито по реката, свидетел съм на това.

Има ли жп браншът готова дългосрочна стратегия за развитие, която да остави на бюрото на следващия редовен министър на транспорта?

С. А.: Имаме. Но ние не разглеждаме железопътния транспорт като отделен или конкурентен на останалите бранш. Той е част от общата верига на доставки, за търговците, а за хората – мобилност. В най-новите терминали вече работим и с дронове. Една от директивите на Европа е издаването на т. нар. интермодални пътнически билети. Вземаш си билет за цялото направление, с различни транспорти, включително за велосипед под наем в някой холандски град.