Чудо на чудесата! Първите три малки самолета от сума ти години насам кацнаха през уикенда на старото летище край село Щръклево. Хвали се кметът на Русе, прес службата му транслира хвалбата по всички местни медии. Русенци – в захлас, мрежата кипи от позитивни реакции. Ашколсун! Евала!

Но, не било летище, а летателна площадка и не били самолети, а едномоторни моноплани*… Обаче, кой да ти гледа тия подробности във възцарилия се всеобщ ентусиазъм, пише Фронтално.

И наистина, похвални за усилията на кметската администрация да се възроди забравеното летище край Щръклево. Собствеността му сега е общинска и вече е приведено в състояние, което дава възможност да се приемат малки самолети, защото издаденият лиценз е за „летателна площадка“, а не за „летище“. Иначе казано, инфраструктурата в момента не може да поеме кацането на големи самолети, преди да бъдат направени значително по-големи инвестиции.

Общинският съвет гласува на 20 октомври миналата година таксите за т.нар. „Летище Русе“ /всъщност официалното му наименование е Авиобаза „Щръклево“/. Те са в размер на 30 лева за кацане на самолет до три тона и 40 лева – над три тона, като за всеки тон отгоре ще се плаща допълнително 10 лв. Цената за паркиране и престой до 24 часа е 4 лева, като тя е само за регулярните полети. Цените, както виждате, са повече от атрактивни – цени народни, дето се казва. Зевзеците във „Фейсбук“ вече се шегуват, че остана само да си купим по едно самолетче.

Излиза, че за кацането на трите моноплана пред уикенда Община Русе е спечелила около 100 лева. Срещу този първи приход стоят заплатите на четирима души летищен персонал и разходите за поддръжка на „летателната площадка“, включително и скъпите дейности по първоначалното привеждане на пистата и прилежащата й инфраструктура във вид, за да бъде получен лиценз. Сами разбирате, че тая работа изглежда обречена и русенското летище едва ли някога ще излезе на печалба. През февруари 2015 г. Общинският съвет вече отпусна целево сумата от 22 000 лв. за покриването на първите разходи за дейността на аеродрума. Изглежда, дотациите ще продължат и за в бъдеще.

Пита се, колко едномоторни самолетчета трябва да кацат месечено, за да може да се говори, че летището е на печалба. И ако, което е очевидно, печалба не се предвижда да има – кой плаща и ще продължава да плаща сметката и какви са реалните очаквания за бъдещи ползи?

Пресметнаха ли добре общинските съветници и кметската администрация всички плюсове и минуси преди да се впуснат в одисеята „Възраждане на Летище Русе“? Твърди се, че след тази първа стъпка – получаването на лиценз за „летателна площадка“, се очаква да се върви в посока намиране на частни инвеститори и развитие на летището като „стратегически транспортен терминал“ за Русе. Разбира се, нищо конкретно – нито инвеститор има, нито пък изгледите са чак толкова оптимистични.

Трябва да се припомни, че преди да прехвърли безвъзмездно летището в активите на Община Русе, държавата опита на три пъти да го отдаде на концесия, но без успех. Какво повече може да постигне местната власт там, където държавата се провали? Отговорът е труден.

Причините този песимизъм да надделява над оптимизма са основно два вида – конюнктурни и исторически.

Бедността обрича възраждането на пътническата линия София-Русе

Вярно е, че за всеки влак си има пътници. Но запитвали ли сте се защо толкова години вече няма редовна самолетна линия между Русе и София. Към днешна дата евентуалната цена на еднопосочен билет за такъв полет би била между 100 и 120 лева. Колко хора, според вас, биха си позволили такава цена, за да се поддържа редовна линия с няколко полета седмично? Не са много, нали? А имате ли представа какви разходи трябва да се направят, за да получи сегашното летище лиценз да приема такива самолети и каква ще е цената на текущата поддръжка впоследствие?

Някои ще кажат: ама как през комунизма имаше такава линия и хората пътуваха. И не беше никак евтино – през 80-те години цената на билета беше към 15 лева. Така е, само че в сравнение с тогава има една съществена подробност и тя е свързана с поддръжката на летището. Гражданското летище представляваше една писта от съществуващата военна авиобаза. Т.е. „Летище Русе“ се е поддържало малко или много от военните като тяхно летище и между другото е приемало граждански полети. Държавата е плащала разходите поради военния и стратегически характер на обекта. Да де, ама днес военните вече ги няма, няма и шанс държавата отново да развърже кесията…

Конкуренцията с Букурещ е немислима

Друг важен фактор е наличието само на 60 км на север, в Букурещ, на няколко международни летища – напълно функционални да приемат както пътнически, така и товарни /карго/ полети. В последните години, особено след влизането ни Европейския съюз, русенци, а и много хора от Северна България използват масово терминалите на румънската столица. При тази конкуренция и установена традиция – има ли наивници, които смятат, че Щръклево може да стане международен въздушен пътнически или товарен терминал и да се мери с Букурещ.

Не е маловажен и друг съществен недостатък. „Летище Русе“ е на малко повече от 20 километра от центъра на града. През соца хората се майтапеха, че пътуването до летището траеше толкова време, колкото после трябваше на самолета да стигне до София. И този недостатък няма как да бъде преодолян.

Всички тези съображения по-горе поставят под сериозни съмнения целесъобразността на инвестициите, които прави Община Русе за „възраждането“ на старото летище. Влошената икономическа ситуация винаги е била най-важният фактор при колапсите на самолетния транспорт в Русе. Историята също го доказва.

Първата самолетна линия става жертва на Великата депресия

Малцина днес знаят, че въздушният транспорт между Русе и София води началото си от 1927 г. Тогава, след договор между Царство България и германския концерн „Юнкерс“, се създава Първо българско народно въздухоплавателно акционерно дружество „Бунавад“. Снабдено с малки 6-местни „юнкерси“, два-три пъти седмично то осъществява редовна линия за превоз на хора и пощенски пратки между София и Варна с междинно кацане в Русе. Същото дружество по-късно открива и линии Видин-Русе-Варна и София-Бургас.

Първият полет до Варна през Русе е осъществен на 27 октомври 1927 г. Голямата депресия се оказва причината германците от „Юнкерс“ да се оттеглят от договора в края на 1929 г., а през следващата година „Бунавад“ прекратява дейността си заради финансов колапс.

Оригинална рекламна брошура на „Бунавад“ дава доста подробности за осъществяваната през 1927-1930 г. въздушна линия София-Русе-Варна.

Времената на ТАБСО и „Балкан“ приключиха в Лукановата зима

По времето на комунизма въздушната линия София-Русе се радваше на няколко полета седмично при добър пътникопоток. Няма обаче преки доказателства доколко тази линия е била рентабилна в условията на държавна плановата икономика. Факт е, че в мнозинството си пътниците са били различни чиновници, пътуващи на служебни разноски до столицата. Както и при случая с „Бунавад“ от края на 20-те години, така и тук всичко приключи след Лукановата зима 1990/91 г., когато поради тежката икономическа криза пътникопотокът практически секна, а последният самолет на БГА „Балкан“ отлетя от Щръклево завинаги.

БГА „Балкан“ напусна Русе поради липса на пътници далеч преди фалита си.

Струва ли си Русе да има летище?

Да, струва си да бъдат харчени редовно малки суми за поддържането на летището в Щръклево дотолкова, доколкото то може да поема медицински /санитарни/ полети. В повечето от тези спешни случаи става дума за спасяването на човешки животи. Всичко останало, извън тази хуманитарна функция, обаче, е далеч от здравата бизнес логика. Изгледите в обозримото бъдеще тази ситуация да се промени засега изглеждат нищожни.

* – монопланът е малък еднокрилен самолет, в случая задвижван от един малък мотор.