"Проектира се в момента и Русе – Велико Търново, скоростният път, магистрален".

Това са думи на премиера Бойко Борисов на заседанието на правителството от 27 септември 2017 г.

Месеци по-късно в края на 2017 г. набързо се проведоха обществени обсъждания на доклада за въздействие на околната среда (ОВОС) на бъдещото трасе, което до момента официално не е представено. Единствената информация за трите варианта е от доклада по ОВОС, който скоростно беше одобрен от Висшия експертен екологичен съвет при Министерство на околната среда и водите в началото на 2018 г. Предпочетеният вариант е комбиниран между два от предложените варианти.

Преди десетина дни регионалният министър Николай Нанков обяви, че скоростният път Русе – Велико Търново ще се строи с парите от тол таксите, а амбицията му е търговете за избор на строители да бъдат обявени до края на 2018 г. Регионалното министерство дори работи по изготвянето на парцеларни планове за участъка между Русе и Бяла.

Скоростното развитие на проекта, който дори не фигурира в интегрираната транспортна система до 2030 г. на страната – основен документ, изработен по настояване на ЕК, е необяснимо , ако се вземе предвид факта, че по време на обществените обсъждания на доклада на ОВОС стана ясно, че някои общини не са доволни от предложеното трасе. В стратегията е посочено единствено, че направлението София – Велико Търново – Русе – Букурещ попада в основната трансевропейска мрежа (TEN-T), пише mediapool.bg.

Към момента единственото ясно е, че магистралата тръгва от нищото – планирания втори мост при Русе, за чието място няма подписано споразумение с Румъния. След това заобикаля индустриалната зона на най-големия дунавски град, подминава най-голямата фабрика във Велико Търново – "Кроношпан", и индустриалната зона на Горна Оряховица и прави чупка към нищото – тунелът под връх Шипка. Той оптимистично е заложен да бъде построен до края на 2019 г., според стратегията, но е малко вероятно да се случи.

Това стана ясно при обсъждането на алтернативен и подобрен син вариант на магистралното трасе в представителството на Европейската комисия в София. Той е разработен от "Ларж Инфраструктура Проджекст" изцяло за тяхна сметка и беше представен от инж. Румен Марков.

Целта на анонсирания алтернативен вариант е да накара институции да размислят и да се стигне до по-добро решение за трасето на бъдещата магистрала, така че да обслужва бизнеса и хората, а не амбициите на един или друг политик скоростният път да мине край родния му град.

От страна на пътната агенция присъстваше членът на Управителния съвет на АПИ Светослав Глосов, който обаче отказа коментар какво ще последва от представянето на различното от приетото вече трасе.

Одобреният комбиниран вариант

Според одобрения комбиниран вариант по доклада по ОВОС магистралата Русе – Велико Търново е с дължината 133 км и прогнозна стойност около 1.6 – 1.9 млрд. лв., по данни на "Инжконсултпроект" ООД, автори на идейния проект.

Началото на магистралата ще бъде при бъдещия втори мост на Дунав, който се предвижда да е в източната част на промишлената зона на Русе – на около 3 километра от сега съществуващото съоръжение.

Проектът е разделен на три участъка - Русе – Бяла (40 км), обход на град Бяла (36 км) и Бяла – Велико Търново (57 км). Магистралата ще обхожда западно старата българска столица, а краят й ще е след град Дебелец по посока на второкласния път II-55.

Заложено е и изграждането на 22 моста и виадукта с обща дължина от близо 15 км.

От "Ижконсултпроект" обясниха пред Mediapool, че предложеният от тях комбиниран вариант е най-щадящият природата, който е съобразен с тежкия терен и геологията на Предбалкана. Той е и най-оправдан от икономическа гледна точка, според фирмата.

Алтернативният подобрен син вариант

Предложеният подобрен син вариант е с дължина 101 км и прогнозна стойност около 1.9 млрд. лв. (970 млн. евро), каза инж. Румен Марков. По думите му дори излиза по-евтин с около 70 млн. лв.

Според подобрения вариант магистралата ще тръгва от сега съществуващия мост при Русе, който по думите на Марков не е изчерпал капацитета си и няма нужда от втори мост на реката до сегашния. Проблемът с преминаването през Велико Търново е решено с тунелно съоръжение под Арбанаси.

После трасето се предлага да минава край индустриалната зона на Горна Оряховица. Така се постига европейското изискване за интермодалност на транспортните услуги, защото ще обслужва най-големия жп разпределителен център за Северна България и  летището. Освен това ще обслужва и общините Лясковец и Дебелец - регион с население от около 100 000 души, изтъкна инж. Марков.

От там пътят няма да тръгва към Габрово и несъществуващия тунел през Шипка, а ще продължава към Прохода на Републиката (Хаинбоаз), който е предпочитан от камионите. Данните за трафика са еднозначни – 2400 тежкотоварни автомобила годишно през прохода Шипка срещу 158 000 тира през Хаинбоаз, по данни на пътната агенция.

Подобрения син вариант съвпада с трасето на предложения от "Инжконсултпроект" до пътен възел Каранци, след който пътя се променя.

Румен Марков твърди, че подобреният син вариант минава през по-малко защитени територии - 7890 линейни метра срещу 9240 линейни метра при одобрения комбиниран вариант.

Обществените обсъждания

Проведените обществени обсъждания по доклада за ОВОС за магистралата на места са били формални, а на други е имало оживени дискусии и са преминали при голям интерес от страна на местното население. Най-бурна е била в Горна Оряховица, която остава встрани на новата магистрала.

Общината е категорично против одобрения комбиниран вариант на магистралата Русе – Велико Търново в участъка, който минава през нашата община, каза кметът на Горна Оряховица Добромир Добрев пред Mediapool. Основната ни индустриална зона остава извън обсега на магистралата, а тук има много големи предприятия като "Захарните заводи" например, посочи той.

Според други кметове от региона предложеният подобрен алтернативен син вариант няма как да се реализира, защото преминава през защитени зони, за които еколозите няма да са съгласни, каза още Добрев. Той допълни, че до момента на него не му е бил представен икономически анализ на трите варианта и няма информация и останалите кметове от региона да са били запознати с обосновката им, за да може да се вземе най-доброто решение.

То трябва да е икономически най-целесъобразно, но и да защитава развитието на регионите, а не магистралата да минава далеч от центровете, в които все още има живот, каза инж. Добромир Добрев.

Недоволство и от екоорганизации

Нямаше адекватни обществени обсъждания на трасето на магистралата, те бяха по-скоро формални, коментира пред Mediapool природозащитникът Андрей Ковачев, който беше на представянето на подобрения син вариант.

Според него не са проучени всички алтернативни трасета. Магистралата върви необяснимо към Габрово, а не към Прохода на Републиката и всички знаем защо се случва това, коментира още Ковачев.

Най-вероятно има предвид Габрово - родното място на вицепремиера по еврофондовете Томислав Дончев, който е двигател на проекта за тунел под Шипка, нищо че това е най-високия проход в Стара планина и планираното съоръжение не е ефективно. Това е мнението и на част от ръководството на строителната камара, което обаче публично не иска да застане зад тази позиция.

А за да не се повтори случаят като с Кресненското дефиле, чието трасе е обект на дискусии повече от 10 години, е крайно време пътната агенция да представи публично трите варианта на магистралата Русе – Велико Търново и да защити убедително одобрения вариант.