Шефове и политици от всички цветове дефилират по телевизионни студия. Алармират, че нови транспортни правила на ЕС ще оставят българските шофьори без работа. Ще блокират Брюксел с ТИР-ове. Никой нищо не пита самите шофьори.  

В началото на годината от новинарския поток отновно ни заля драмата, наречена „Пакет Мобилност-1“. Зад това толкова брюкселско название стои комплект от нови общи европейски регулации, силно засягащи работата на международните шофьори. На правилата предстои обсъждане и гласуване в Европейския парламент.

През 2018 неколкократно българският транспортен бранш се постара всички да разберат позицията му, че новите регулации са изключително в полза на западноевропейските логистични компании и унищожават нашия бизнес, пише klinklin.bg.

Браншът е на мнение, че финансовото му оцеляване ще е много трудно предвид няколко съществени изисквания към фирмите, които присъстват в сегашния вариант на пакета.  На международните  шофьори трябва да се плаща и да бъдат осигурявани според минималните стандарти не в България, а в страната, в която са командировани. Водачът и превозното му средство поне веднъж на 4 седмици трябва да се прибират до страната си на произход. Всеки шофьор трябва да почива поне веднъж седмично извън кабината на превозното средство. Въвежда се и задължителна пауза от 5 дни между осъществяване на каботажни превози, т.е. услуги на български превозвач в друга страна от ЕС.

Налагането на тези регулации, официално целящи по-справедливо заплащане и по-добри условия на труд в сектора, според БГ-превозваческите фирми, унищожава конкуренцията на европейско ниво. С аргументите им са съгласни повечето евродепутати, правителството, а от днес и президентът. Народният ни представител Ангел Джамбазки участва и в организацията на протест на превозвачите в Брюксел на 10 януари – денят, в който транспортната комисия на парламента ще разглежда и гласува пакета. Два лъча от ТИР-ове – български и румънски – ще преминат през някои от ключовите централни точки на белгийската и европейска столица.

„Това е икономически Чернобил за половин Европа“, смята друг евродепутат – Андрей Новаков. Според Джамбазки, пакетът е „опит за кражба на бизнес“ и може да остави на улицата 150 000 български шофьори. Цитираното изчисление е на недоволните браншови организации.

Обобщена медийна картина – имаме нова доза външни правила, за които никой не ни пита (за автор този път се сочи френският президент Еманюел Макрон). Те ще унищожат българските превозвачи, ще оставят нашите шофьори на улицата или ще ги накарат да емигрират. Подобно на други международни директиви, „Мобилност“ крие користни цели зад добри пожелания.

Това, което отсъства (или е сериозно неглижирано) в публичния диалог по темата, е мнението на самите шофьори – работниците, които поне на хартия, са най-важният субект в регулациите. Същите онези хора, които не се прибират с месеци, спят в кабините си и нерядко търсят работа за чужди фирми заради ниското заплащане в българските. Противно на логиката,  телевизионните студия са окупирани от техните шефове и политиците.

Пред Клин/Клин поискаха да говорят от Сдружението на българските професионални шофьори. Организацията не претендира да представлява всички такива транспортни работници, но повдига интересни въпроси. Тяхната обобщена позиция е, че някои от регулациите в пакета  „Мобилност-1“ трябва да бъдат обсъдени повече, но и че недоволството на бизнеса не е породено най-напред от интересите на шофьорите, а обратното – от запазване на статукво, където немалките печалби на фирмите са на цената на жалки условия на труд за самите шофьори. Наред с това, голяма част от дохода на водачите е извън трудовите им договори, докато официално са осигурявани на минималното възможно.

Говорим си с Господин Иванов – човек от шофьорското сдружение, който към момента е избрал да работи в Англия при далеч по-добри условия от българските.

Здрасти! От Сдружението ще участвате ли в протеста в Брюксел на 10 януари, включващ блокади с камиони пред Европейската комисия, парламента и на други места заради пакет „Мобилност-1“?

Не. От нашето сдружение няма да участваме в този протест. Нямаме информация наши членове да бъдат на протеста. Позицията ни е по-различна от тази на българските работодатели, тиражирана в големите медии. Тиражира се, че българският транспорт протестира, а това не е точно така.

На протестът в Брюксел отиват българските превозвачи, което е различно от българските работници. Става въпрос за интереси на български превозвачи срещу интереси на западни превозвачи. Проблемът е за работодателите в България – предлаганата от тях транспортна услуга ще се оскъпи, на тях се налагат регулациите.

Ние, шофьорите, виждаме някои точки в пакета „Мобилност“, които са много добри за нас. Такава е точката, в която се предлага заплащане на нивата на страните, в които осъществяваме курса. Когато карам в Германия, получавам поне минималното, предвидено в тяхното законодателство. Това ще е доход, върху който трябва да се плащат редовни осигуровки, а не сегашните командировъчни, формиращи огромна част от дохода на българските шофьори.

Проблем номер 1 за нас не е доходът, който е между 4000 и 4500 лева в общия случай. Проблемът е, че той е 25 процента заплата и 75 процента командировъчни. Масово трудовите договори са на минималната заплата в страната, която в момента е 560 лева.

Превозваческите фирми казват, че масово ще фалират. Това така ли е?

Със сигурност ще има сътресение в транспортния сектор. Но това се дължи на процес, който е започнат преди 10 години. Нашите превозвачи практикуваха социален дъмпинг. Заплащането със сигурност се държеше ниско напълно умишлено. За да имат дял в европейския пазар, те подбиваха средните цени за Европа. Това ядоса западните фирми и сега пакета „Мобилност“ е обратен удар срещу нашите превозвачи – заради социалния дъмпинг и подбитите навла.

Отделно имаше фирми, които искаха да стъпят на българския пазар през това десетилетие, но по типичен български маниер им беше попречено. Говорим за големи европейски лидери – “ „Норбърт„, „Гарднер“ и други. Нашият прочит е, че и тези фирми отвръщат на удара.

Стигаме до това, че ако има сътресение, то много ваши колеги биха си изгубили работата.

Чета различни данни в медиите, в някои от които се говори за 150 000 шофьори, които ще останат без работа. Категорична лъжа и пропаганда. Няма толкова шофьори на български трудов договор със сигурност. Другото е, че не всички наети в България шофьори се занимават с международен превоз. Трето, много от международните работят на т.нар. „прави“ курсове –  България-Германия, България-Полша и т.н. Те ще бъдат засегнати в много по-малка част от пакета. Тоест – реалното число на засегнатите шофьори ще е много по-малко от тиражираното в медиите. Освен това съвсем не всички фирми ще фалират или ще останат извън транспорта в Европа.

Най-накрая – в самия ЕС има неистово търсене на шофьори – в Германия, Франция, Испания или където и да е. Не мога да си представя как в България ще останат 100 000 безработни шофьори на изолиран остров и никой няма да дойде да ги наеме.

Всичко това е манипулиране на общественото мнение.

Българският представител в #ЕП и заместник-председател на #ВМРО Ангел Джамбазки/@djambazki за „Хоризонт“ по @bnrbg: Ако някой днес застрашава #Европейския #съюз, това е именно този пакет „#Макрон“. #MobilityPackage https://t.co/IdIGtnRlG0

— ВМРО – БНД (@vmrobg) 7 януари 2019 г.

Какво е мнението ви за две други проблемни за фирмите регулации – задължителното връщане на 4 седмици и почивката извън кабината?

Засега няма изградена инфраструктура в Европа, която да може да поеме всички международни шофьори, така че те спокойно да правят седмична пауза в хотел. Ние отговаряме за камиона и товара, а реално няма достатъчно охраняеми паркинги за целта. Точката е неизпълнима в момента.

За връщането в България – склонни сме да кажем, че фирмите са прави в протеста си. Свободното придвижване на стоки и хора е основно право в ЕС. Ние имахме предложение по пакета, докато все още се дискутираха такива –

прибирането да се договаря между работника и работодателя при постъпването на работа и единственият лимит да е максимален престой извън страната до 2 месеца. Това предложение не стигна до обсъждане. Никой не ни чу.

Реално обаче и това е проблем на транспортната фирма – работникът би бил доволен да се прибира на 3-4 седмици, когато по закон му платят разходите. Въпросът е и дали почивката ще се регламентира, така че, да кажем, в рамките на 1 седмица включва, да кажем, и по 2 дни път към и от България в посока. Това няма да е почивка.

Фактически и вие не сте доволни от пакета в този му вид.

Предвид някои точки, да. Мястото, на което сме сто процента съгласни с транспортните фирми, е регулацията на каботажните превози – 48 часа максимална продължителност, след което 5 дни пауза. Това е излишна регулация.

Какъв ще е ефектът от пакета върху шофьорите-еднолични търговци и по-малките фирми?

Според нас, големите фирми ще понесат новата ситуация по-леко. Малките фирми ще са най-засегнати. Те не могат да си позволят заложените разходи и трудно ще се справят.

Това, че фирмите ни стават неконкурентноспособни, не е по вина на шофьорите. За последните 10 години браншът трябваше плавно да изравни осигурителните прагове и заплащането, така че да се чувстваме добре в нашата държава, а не да търсим работа другаде или да се радваме на идването на чужди фирми с нормални осигуровки.

Вие самият при какви условия работите в Англия?

Доста е различно. Аз осъществявам само курсове вътре в страната. Почасово заплащане, работния ден е от влизането до излизането от офиса или базата, без значение изминатите километри и всякакви други обстоятелства. Минималното за Англия е около 8 паунда на час. Средното за шофьори е от 11 до 14 паунда на час, в зависимост от това дали трудът е дневен или нощен, дали денят е почивен. Неща, които у нас са чужди.

Фирмите твърдят, че има завръщане на български шофьори заради подобряването на условията – процес, който новите регулации ще спрат. В сдружението имате ли наблюдения по темата?

Това не е точно така. Завръщането рядко е заради по-добрите условия откъм заплащане. Освен това, посоката остава предимно навън. И това няма да се промени, ако самите работодатели не вземат мерки.

Защо не се чува позицията на шофьорите по тези въпроси?

От една страна са работодателски организации с мултимилионни компании, политическо влияние … Трудно е да сме равнопоставени на тях. Те имат средствата, за да осъществяват пропагадната си. Ако обаче човек погледне шофьорските форуми и фейсбук групи, ще добие представа за реалната картина.

Има масова ненавист сред българските шофьори към работодателите им, трупана вече десетилетие и която няма да изчезне за един ден. Насреща виждаме алчност и продължаващо несъобразяване с нашите интереси.

Приоритетен проблем е повишаването на осигурителния ни доход. Затова много хора заминаха в Европа – да изработи 5-10 години на тамошните осигуровки и да придобие някакво право на нормална пенсия.

Реално действие от страна на работодалите ще е подготовка и сключване на отраслови колективни трудови договори, в които да има заложени рамки на осигурителните нива и гаранция за тяхното актуализиране на 1 или 2 години. Големите фирми трябва да са лидери по социална отговорност, така че шофьорите да не хванат пътя за Европа.

Аз лично бих подкрепил протестите на работодателите най-напред при наличието на преговори за колективни договори, учредяване на синдикални секции в големите транспортни компании, установяване на минимален осигурителен доход, с коефициент поне 1,4 за първата година и актуализиране всяка година при следващите 5 години. Държа и фирмите да излязат с ясна позиция, че не биха възпрепятствали синдикализацията.

В последно време те започнаха да заплашват, че ще изнесат бизнеса си в страни извън ЕС като Сърбия или Македония. Не разбирам как в такъв случай са по-различни от западните чужди фирми, които вредят на бъгарския работник.

Ако се върнем на политиците – спасяването на българския транспорт е удобна кауза в година на евроизбори.