Публикуваме коментар на Белчо Цанев относно пътищата в страната и транспортната ни политика, споделен в Банкеръ:

Докога ще я караме без национална транспортна политика? Докога всички проблеми, свързани с превозите на пътници и товари, ще се решават на парче, без визия в дългосрочен план? Докога водещ принцип при избора на проекти ще е обемът на вложените средства (или комисионните – бел. авт.), а не с какво ще подобрят свързаността и ще допринесат за балансирано регионално развитие?

Пълно отсъствие на трезва преценка за настоящето и никаква визия за бъдещето. Това е състоянието на транспортната политика на България, която отдавна би трябвало да е неделима част от транспортната политика на ЕС. В транспортното министерство има дирекция  „Национална транспортна политика“, чиито служители нямат грижа за нищо, освен да пишат тлъсти стратегии, които никой не чете и не изпълнява. И за да не ни обвинят в голословни твърдения, ще цитираме разработената през март 2010 г. „Стратегия за развитие на транспортната система на Република България до 2020 година“:

„Към 2020 г. България да притежава модерна, безопасна и сигурна транспортна система, която да удовлетворява потребностите за качествен транспорт и да предоставя много по-големи възможности за избор на населението и бизнес.“

Днес, вече април 2022 година, каква „модерна, безопасна и сигурна транспортна система“ притежава България и какви „много по-големи възможности за избор на населението и бизнес“ предлага тя? При положение, че модернизацията на нито едно основно жп направление не е  приключила, а краят на ремонтите по единствената ни цяла автомагистрала - „Тракия“, не се вижда? Същото се отнася и за нескончаемите ремонти по пуснатите в движение отрязъци на магистрала "Хемус“. Някой, примерно, спомня ли си кога осемте тръби на четирите тунела на прохода Витиня са били отворени едновременно?

Качеството на железопътния транспорт също е плод на съвременната ни транспортна политика. От 20 и кусур години пътническите влакове се движат със средна скорост 47 км/час, а товарните – с 33 км/час, поради трагичното състояние на жп мрежата. Въпреки това последните правителства се надпреварваха да купуват нови мотриси, локомотива и вагони.

Кабинетът на Кирил Петков също ще "пазарува", но на едро - за около 1 млрд. лв., според заложеното в Плана за възстановяване и устойчивост. Прекрасно, но някой да попита - все пак - защо са ни скъпи модерни влакове, които вдигат 160 километра в час, след като по 2/3 от жп линиите у нас е забранено да се вдигат повече от 70 километра и през следващите 10 години това положение няма да се промени? Та нали и сегашните ни половинвековни композиции могат да вдигат 130 км/час, но няма къде, защото жп участъците с осигурени проектни скорости се броят на пръсти?

Да вземем, например, жп линията Русе - Стара Загора, която е с дължина 259 километра. По цялото трасе максимално разрешената скорост е 65 км в час.

Изключение прави една единствена 8-километрова отсечка, свързваща Дъбово с Тулово, където машинистите могат да вдигнат 120 км/час към Ст. Загора и 100 км/час - обратно.

И какво се оказа? Ще си поръчаме нови влакове за 1 млрд. лв., едни хора ще лапнат комисионна от стотина милиона, а през следващите две-три петилетки всички пътници пак ще се лангъркаме с 60-70 километра в час...

Липсата на транспортна политика най-ясно се видя при двете обсъждания на идеята за увеличаване на обхвата и на тарифите на тол системата, проведени по инициатива на министър Гроздан Караджов. Още повече, че на тях представител на транспортното министерство дори не беше поканен.

Идеята е логична и през последните 9 месеца „БАНКЕРЪ“ многократно я адмирира. Парите за поддръжка на пътищата наистина са малко, а единственият начин за увеличаването им е чрез разширяване на обхвата и увеличаване на тол таксите. А въпросът за какво се харчат част от парите за пътища е от компетентността на прокуратурата и специализираните органи.

Нека видим какво предлага Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ).

На първо място – увеличение на тол таксите за магистрала за тежките камиони с маса над 12 тона и с 4 и повече оси, екокатегория Евро VІ, от 0.11 лв. на 0.35 лв./км (3.18 пъти). За същите камиони, но от най-ниската екокатегория (Евро 0,І, ІІ), ръстът е от 0.20 на 0.43 лв./км – т.е. само 2.15 пъти.

Още по-фрапираща е разликата за камионите с маса над 12 тона, с 2 и 3 оси. При тях ръстът за Евро VІ е от 0.06 лв.– на 0.26 лв./км - 4.33 пъти! В същото време за Евро 0,І,ІІ увеличението е от 0.11 на 0.30 лв./км - едва 2.72 пъти.

Принципът да се надуят тол таксите за най-екологичните автомобили се запазва и за най-малките камиони – до 12 тона. Ръстът за Евро VІ е от 0.03 на 0.10 лв./км, (3.33 пъти), а за Евро 0, І и ІІ – от 0.06 на 0.13 лв./км – 2.16 пъти!

По-високи тол такси са предвидени за най-екологичните камиони в сравнение с най-замърсяващите и за пътищата І и ІІ клас.

След като България е част от „Зелената сделка“ – защо е заложено много по-голямо увеличение на таксите за екологично чистите камиони, а най-малко – за най-силно замърсяващите? За да се откажат автофирмите да купуват нови екологични автомобили и да продължават да ни тровят със старите ли?

Това каква транспортна политика е? Или екологична?

Тотално отсъствие на транспортна политика личи и в предложението превозвачите да плащат тол такси за всички второкласни пътища. Самите те с готовност заявиха да плащат, но само за най-натоварените с транзитен трафик второкласни пътища, какъвто, например, е Проходът на Републиката. Но да се иска плащане за пътя Пловдив – Смолян, където няма жп линия и единствената възможност за снабдяване са МПС-тата, си е откровена глупост!

Трябва да се случи точно обратното: тол таксите да са най-високи именно по най-натоварените шосета, каквито са магистралите и Път Е-79 от Видин до Ботевград, Път Е-85 от Русе до Бяла и Път І-3 от Бяла до Ябланица. Целта е не само да се събират пари от тежките камиони, но част от тях да бъдат качени на влакове, т.е. да бъде постигнат двоен ефект - хем по-евтино за превозвачите, хем по-екологично безвредно за обществото.

И накрая - за каква съвременна транспортна политика можем да говорим, след като през 1999 г. по настояване на тогавашния вицепремиер Евгений Бакърджиев АПИ беше преместена от транспортното в строителното министерство точно заради огромните приходи от пътни такси? В края на ноември 2021 г., по настояване на сегашния вицепремиер Асен Василев, в коалиционното споразумение на управляващите партии беше записано, че мястото на АПИ е в транспортното министерство. Някой да си мръдна пръста по този въпрос?

Така че управленският сакатлък е очевиден. Цялата останала транспортна инфраструктура – железопътна, морска, речна и авиационна – е под шапката на транспортния министър, който по закон трябва да провежда единната национална транспортна политика. Така че би следвало правителството на Кирил Петков и управляващото мнозинство в Народното събрание да върнат АПИ там, където е истинското й място. А транспортният министър, както го посъветвахме още през декември 2021 г., най-после да се огледа и да смени шефа на Дирекция „Национална транспортна политика“ с човек, имащ съвременна визия за транспортното бъдеще на България.