През последните седмици страната следи с неотслабващо внимание събитията около приемането на така наречения пакет "Мобилност" в Европейския парламент.

Защо против него протестират в един глас не само българските, но и други европейски превозвачи вече е ясно на цялата страна, пише Теодор Дечев в News.bg. Естествено, други заинтересувани европейски превозвачи оказват натиск пакетът "Мобилност" да стане факт.

Какво да се прави, ситуацията не е толкова чудна. Разминаването между интересите на отделни държави в ЕС не е по-изненадващо от вътрешните регионални противоречия в отделните държави. Всеки, който има мъничко историческа памет, ще си спомни за баталиите между общини, сдружения на общини и региони по такива въпроси като "Къде да е Дунав мост 2 ?" и "Къде да бъдат американските бази в България ?". Битката беше безскрупулна до бруталност, така че няма какво да се чудим на ставащото, а просто трябва да се работи в защита на българския интерес.

И докато всеки си изяснява какъв е българският интерес - г-н Николай Бареков разви едни интересни възгледи по въпроса, г-н Пламен Димитров - други интересни възгледи по същия въпрос, над българските превозвачи надвисна заплахата от нов шамар - този път фискален.

Става дума, разбира се, за въвеждането на така наречената "тол система", при която ще отпаднат винетките за товарните автомобили и ще се заплаща "тол такса" на изминат километър. Априори това означава, че таксуването на товарните автомобили спрямо сегашната система ще се повиши значително, както и че върху товарните автомобили ще падне основната тежест за издръжка на инфраструктурата, вместо върху автомобилите.

До момента, според данни на Института за пазарна икономика, приходите от винетки (през 2018 г.) са 380 милиона лева. От тях 268 милиона са от автомобили и 112 милиона са от тежкотоварните превозни средства. Съотношението е 70 към 30. Очевидно е, че стремежът е да се прехвърли тежестта от леките автомобили върху тежкотоварните. В някакъв смисъл това може да се приеме като аналогия на принципът "замърсителят плаща" с тази разлика, че тук тя вече е "разрушителят плаща".

От анализа на сравнението между досегашната система и предлаганата нова "тол система" образно казано се вижда, че най-тежко ще бъдат засегнати тези превозвачи, чиито возила се движат редовно по пътищата и досега са ползвали винетки, покриващи по-дълги периоди от време. Действително, досегашната система не отчиташе честотата на пътуванията и излизаше много по-евтино на тези, които имаха голям пробег за съответния период от време.

Предлаганата "тол система", която трябва да замени винетките, е силно зависима от големината на превозното средство. При нея се формира прогресивна скала, за която има основателни твърдения, че е твърде тежка за превозвачите.

От направените ценови сравнения въз основа на предложената нова тарифа (разглежда се предложеният от експертите на Световната банка сценарий за алтернативен) се вижда, че за най-леките превозни средства, с тегло под 12 тона (ТТПС 3,5 - 12) европейските "тол такси" в лева / километър са значително по-високи от българските. Средната стойност за ЕС е 0,363 лв./км, а минималната е 0,180 лв./км срещу 0,156 лв./км за България.

Не така стоят нещата обаче при останалите варианти.

При тежкотоварните превозни средства с тегло над 12 тона, имащи 2 или 3 оси (ТТПС над 12 т, 2-3 оси), планираните за България "тол такси" в размер от 0,442 до 0,221 лв./км (в интервала Евро 1 - Евро 6) са по-високи от таксите в Чехия, Германия, Унгария (с изключение на Евро 5 и на Евро 6) и Полша. (Виж приложеното пълно ценово сравнение с Австрия, Белгия, Чехия, Германия, Унгария, Полша, Словакия, Словения и Швейцария). Тук българските "тол такси" превишават минималните за ЕС практически двойно и са съвсем малко по-ниски от средните за ЕС.

Тук се вижда, че в цитираните по-горе Чехия, Германия, Унгария и Полша държавата отчита факта, че става дума за най-масовите тежкотоварни превозни средства и е проявила въздържаност при определяне на "тол таксите". Нещо повече - може да се предполага, че в тези държави, политиката спрямо превозвачите се базира на идеята, че сред най-тежкотоварните камиони (тези с четири и повече оси) делът на чуждестранните превозвачи е много по-голям, отколкото сред по-леките двуосни и триосни возила.

Още по-зле стоят нещата при тежкотоварните превозни средства с тегло над 12 тона с четири и повече оси (ТТПС над 12 т, 4+ оси). Тук българските тол-такси са в размер от 0,896 до 0,448 лв./км (в интервала Евро 1 - Евро 6), като практически четирикратно надвишават минималните за ЕС и в интервала Евро 1 - Евро 4 са по-високи от средните за ЕС. При индивидуално сравнение с други страни - членки на ЕС, прилагащи "тол система", българските такси са по-високи от тези в Австрия, Белгия, Чехия, Германия, Унгария, Полша и Словакия, като в случая с Полша става дума за четирикратно по-високи "тол такси". Спрямо Германия българските такси са "само" два пъти по-високи.

Тази картина не може да не предизвика шокова реакция сред превозвачите. Независимо от напълно разумните съображения за прехвърляне на тежестта на издръжката на поддръжка и изграждане на нова пътна инфраструктура върху "разрушителите", посочените сравнения могат да предизвикат единствено негодувание и протест у превозвачите.

При възникналата особено напрегната ситуация около приемането на пакета "Мобилност", свързана с драматични дебати и още по-драматични гласувания в Европейския парламент, предлагането на въпросните "тол такси" единствено би могло да предизвика у превозвачите първосигналното, но много силно впечатление, че има "световна конспирация" срещу българските тежкотоварни автомобилни превози и че нашата държава взема сериозно участие в "заговора".

Така замисленото предложение със сигурност почива на някакви сериозни изчисления, до които публиката няма никакъв достъп, най-малкото защото те са функция на бъдещи планове какво ще се строи и как ще се поддържат пътищата. Но в този си вид то не само шокира публиката и най-вече превозвачите, но и нанася реален, ефективен удар върху транспортния отрасъл.

Когато пък се опитаме да оценим в каква степен евентуалното приемане на пакета "Мобилност" ще влезе в "синергично взаимодействие" с евентуалното въвеждане на "тол таксите" в този им вид, ще трябва бързо да се съгласим, че това ще е равносилно на натискане на главата на давещ се надолу във водата.

Не е нужно да притежаваме особено силно развито въображение, за да си представим каква ще е реакцията на превозвачите. Ще последва нова вълна на протести, но този път тя няма да е пред сградата на Европейския парламент в Брюксел, а ще е на обичайните места у нас - пред сградата на Народното събрание и на Министерския съвет. В случая, ожесточеността на протестите ще е повишена, защото шоковото увеличение на "тол таксите" идва след друго покушение над транспортния бизнес и протестиращите вече сериозно са набрали инерция.

Мисля, че никой разумен човек не би се ангажирал със съвети как биха могли да бъдат избегнати масовите протести на превозвачи при тази ситуация. Впрочем, няма гаранция, че към протестите на собствениците на тежкотоварни превозни средства с тегло над 12 тона, няма да се присъединят и собственици на по-леки камиони. У нас в момента публичното доверие към всички органи на изпълнителната и законодателна власт върви надолу и изобщо не е изключено, собствениците на по-леки камиони да преценят, че "щом мечката играе при по-тежкотоварните съседи", утре тя може като нищо да дойде и при тях.

Ние разбираме защо външните консултанти са предложили такъв "остър" сценарий. Очевидно е, че е търсено натоварване на най-големите "разрушители" и "замърсители", но изобщо не е помислено нито върху политическия контекст, нито върху състоянието на нещата в сравнителен план.

Няма как български превозвач да приеме да плаща за километър превоз повече от превозвачите в Австрия (при ТТПС над 12 т, 4+ оси, Евро 1 и Евро 2), Белгия, Чехия и Германия. Никакви изчисления, базирани на никакви прогнози за разходи, няма да бъдат приети от и без това прекомерно възбудения бранш. Тези числа просто ще се приемат като подигравка и като покушение над бизнеса.

Нещо повече, оспорима е и логиката на разглеждания сценарий. Изобщо не е задължително, България да е най-строга към най-тежкотоварните камиони (ТТПС над 12 т, 4+ оси). Строга - да. Но да се изпада в подобна крайност е напълно излишно.

Преди да направим някои конструктивни предложения по съдбата на "тол таксите" за тежкотоварните превозни средства, уместно е да кажем няколко думи и за автобусите. Предложените "тол такси" за автобуси (съгласно разглеждания Сценарий 3А Алтернативен) са несъмнено далеч-далеч по-ниски от това, което трябва да се стовари на гърбината на тежкотоварния бизнес. Но не е зле да се отбележи, че в много страни то ЕС, "тол таксата" за автобуси е просто нулева.

Тук не се пледира за нулева такса за автобусите в България, но ако погледнем внимателно числата, ще видим, че нашите проекто "тол такси" са около 50 на сто от средните за ЕС. Като отчитаме несъмнено важната социална роля на автобусните превози, както и факта, че нулевата такса съвсем не е изключение в страните от ЕС, би трябвало да се помисли внимателно дали не е възможно "тол таксата" за автобуси да се редуцира още, като ориентир и "репер" да бъде размерът на една четвърт от средната за ЕС автобусна "тол такса".

В заключение, трябва да се подчертае, че по принцип философията на въвеждането на "тол таксите" не е погрешна. Нека "разрушителите" плащат повече. Нека има и предвидимост на приходите от даден новопостроен пътен участък. Тук би трябвало да се съгласим с г-н Петър Ганев от Института за пазарна икономика (ИПИ), че това би помогнало на евентуални инвеститори, които искат да участват в частно строителство на пътища или в публично-частно партньорство, да знаят какво могат да очакват срещу парите, които са вложили. Създават се предпоставки за концесиониране на строежа на нови пътища. Това е добре.

Но заложените размери на "тол таксите" определено не са добри. Зад тях не стои тази политика, която е заложила държавата в други доста по-разумни европейски страни. Ясно е, че очакването за един милиард лева приходи от новата "тол такса" е едно прекрасно "радужно мечтание", но то може да бъде не само погребален звън за отрасъла, но и сигнал за повсеместни протести. Не става дума някой да бъде плашен, просто не се вижда как биха могли да бъдат убедени потенциалните протестиращи, че не са прави и че трябва да преглътнат тези размери на "тол таксите".

Затова, най-разумно би било да се предприемат действия в две посоки.

Първо, след консултации със съответните браншови организации на превозвачите, както и с национално представителните работодателски организации, да се преосмислят пропорциите между отделните категории "тол такси".

Необходимо е да се преосмислят и размерите на "тол таксите" за по-тежкотоварните превозни средства, особено за ТТПС на 12 т, с четири и повече оси. Преосмислянето, разбира се, трябва да е в посока на намаляването им.

И второ - ако държавата смята, че неизбежно трябва да се стигне до тези размери на "тол таксите" (в което можем доста да се съмняваме), то пак в описания по-горе формат да се договори преходен период, в който по стъпаловиден график, постепенно да се достигнат визираните ставки. Продължителността на преходния период и "стъпката" на нарастване са въпрос на експертни изчисления и на договаряне между държавата и представителите на превозвачите.

Тук умишлено няма да повдигаме иначе много съществените въпроси за точния начин на изразходване на събраните средства от "тол таксите", както и въпроса за положението около общинските пътища, за които поне за сега не се очакват никакви приходи от събраните "тол такси". Този въпрос преднамерено оставяме за по-нататъшни дебати, поради изключителната важност на повдигнатите до тук въпроси.

Бих добавил, че управляващите биха направили голяма услуга и на предприемачите от транспортния бранш, и на работещите в него, и не на последно място - на себе си, ако спрат устрема на засилилите се деятели на пътната инфраструктура, на които им се привиждат един милиард лева.

Няма никакво съмнение, че ако не днес то утре, и Министерският съвет и Министерството на регионалното развитие и благоустройството ще бъдат затрупани с писма от браншови и национално представителни организации, които ще изпратят различни вариации на написаното по-горе. Няма никаква възможност нито превозвачите, нито целокупният бизнес да подминат ей така и с лека ръка ставащото.

Предвидените промени трябва да се състоят, но в друг "числов формат". И най-добре ще е този път изпълнителната власт да изпревари работодателските организации, като сама инициира диалога за преосмислянето на направените до сега предложения, защото са силно взривоопасни.

Заедно с пакета "Мобилност" те просто образуват "гърмяща смес".