Положението с жп инфраструктурата у нас не е никак цветущо

По минимум 3500 км линии у нас може да стане жп трагедия от мащаба на тази край Лариса, тъй като нямат никаква защита от човешки грешки, разкри Telegraph.bg по данни на експерти в жп транспорта.

Както вече стана известно, катастрофата в Гърция, отнела живота на минимум 47 души, е станала в участък, в който не е имало автоматични системи, които да предотвратят пускането на двата влака един срещу друг и които да известят замесените дежурни ръководители за грешката, която са извършили. Положението с жп инфраструктурата у нас, макар една идея по-добро от това в конкретния участък в Гърция, не е никак цветущо.

Хора

Към този момент ръководството на влаковото движение у нас е все още почти изцяло в ръцете на хора, а не на компютри и автоматика, обясниха запознати. Де факто нареждането на влаковете в огромна част от жп мрежата ни е в ръцете на дежурните ръководители движение в гарите и локомотивните машинисти. Стигне ли се до едновременно невнимание от двете страни, няма какво да спре инцидента. В момента у нас модернизираните с еврофондовете в последните 15 години участъци са частично оборудвани с „умни“ автоматични системи, които известяват при човешка грешка или дори могат да я предотвратят.

Защита

По-ниското ниво система, т.нар. Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС), подава информация към машиниста за допустима скорост на движение, подава светлинни и звукови сигнали при превишаване на допустими скорости на движение, сигнали за преминаване на забранителен сигнал без спиране. При АЛС монтирани на релсите устройства записват данни от преминаването на локомотива и ги пращат към предупредителните сигнали в гарите. Ако локомотивният машинист направи грешка, АЛС може да спре влака. АЛС система у нас има в няколко участъка по линията София - Бургас, както и по линията София - Варна в района на Мездра.

Класа

Значително по-високо ниво е т.нар. ETSC система, която също вече присъства на ограничени места у нас. Тя е утвърдена чрез най-висок международен стандарт и реално управлява самите маршрути на влаковете без човешка намеса, снижавайки значително риска от трагедии заради човешка грешка. При първо ниво на тази система тя е способна да нареди маршрут на пътнически влак, като му даде предимство пред товарните в района и спре всеки един от тях на безопасно място. Системата се управлява от диспечерски пункт. Такъв у нас има за линията Пловдив-Свиленград, който е и единственият участък у нас, снабден с ETSC-система първо ниво. При второ ниво, каквото у нас все още няма, цялото управление на движението е базирано на автоматика и бордово оборудване, а ръководителите движение и машинистите са изключени като човешки фактор. На това ниво са системите, които ръководят движението на свръхскоростните TGV влакове във Франция.

Машини

Наличието на умни системи на релсите обаче не стига. „Проблемът обаче е, че няма достатъчен брой модерни локомотиви, които да си говорят с тази система“, каза за „Телеграф“ д-р инж. Бойко Скробански, зам.-началник на Бюрото за разследване на инциденти в жп транспорта към ресорното министерство. Оказва се, че дори и най-модерните локомотиви на БДЖ - закупените наскоро 15 Siemens Smartron (т.нар. ханове), нямат необходимото бордово оборудване, което да се свързва с умните системи на релсите. Именно това бордово оборудване е ключовият елемент, който би известил машиниста, че по същия път срещу него идва друг влак. На хановете такова оборудване може да се инсталира срещу около 50 000 евро на локомотив и в ход е процедура по закупуване на такива устройства. За все още популярните у нас по-стари серии локомотиви на „Шкода“ обаче съоръжаването им с такива е технически невъзможно.

Заради нехайни машинисти: Забраняват бърз автопилот на топ локомотивите ни

Заради машинисти, които си гледат работата през пръсти, се забранява ползването на бърз автопилот в най-модерните локомотиви у нас Siemens Smartron. Заповед за това в края на януари е издал лично шефът на БДЖ-Пътнически превози инж. Христо Иванов. До заповедта се стигнало, след като по различни канали станало ясно, че машинисти пускат локомотивите на автопилот (темпомат) при скорост от 130 км/ч. Те буквално спират да наблюдават пътя пред себе си до автоматичен сигнал за намаление или спиране. Именно за да се повиши бдителността на машинистите, сега в лъскавите немски машини автопилотът вече може да се настрои само до 100 км/ч. Ако машинистът иска да кара със 130 км/ч, то той трябва лично и ръчно да набира скоростта. В момента, в който пусне управлението обаче, локомотивът автоматично слиза обратно на 100 км/ч.