Малко преди съвместното заседание между българското и румънското правителство във Варна в началото на октомври миналата година изграждането на втори мост над Дунав при Русе влезе в приоритетите на София. Основният аргумент на премиера Бойко Борисов е, че така ще намалеят опашките от тирове.

Не е ясно как и защо вторият мост на Дунав при Русе изведнъж стана приоритетен за Борисов и вече е заложен за начална точка на бъдещата магистрала Русе – Велико Търново.

През лятото на 2015 г. еврокомисарят по регионално развитие Корина Крецу каза, че анализът разходи–ползи ще определи дали да има втори мост над река Дунав между Русе и Гюргево. Дотогава се говореше единствено за разширяване на съоръжението.

Такъв анализ до този момент от българските власти официално не е представен. От транспортното министерство не отговориха на запитването на Mediapool какви са аргументите третият мост между България и Румъния отново да бъде в Русе. Членът на управителния съвет на пътната агенция Светослав Глосов също отказа коментар, пише mediapool.bg.

Експерти по транспорт са на мнение, че втори мост при Русе не е необходим, но са нужни още мостове между България и Румъния, за да има развитие на региона между Видин и Силистра. Въпросът е къде да бъдат те.

Меморандумът между България и Румъния за проучвания за изграждане на нови мостови съоръжения на река Дунав беше подписан през 2014 г.

В интегрираната транспортна стратегия до 2030 г. е заложено строителството на четири моста над Дунав в периода 2029 – 2034 г. Това са Оряхово – Бекет (357 млн. лв.), Силистра Кълъраш (267 млн. лв.), Никопол – Турну Мъгуреле (357 млн. лв.) и втори мост при Русе (267 млн. лв.)

Факт е, че интересите на българската и румънската страна трудно съвпадат по въпроса кое да е мястото, ако се съди от факта, че вторият мост над Дунав между Видин и Калафат се появи близо 60 години след първия при Русе.

В момента изглежда Румъния няма намерение да строи нов мост с България, след като преди дни подписа договор за изграждане на мост над Дунав в Браила за 435 млн. евро с консорциум воден от италианската "Асталди".

Управителят на "Ларж Инфраструктура Проджекст" инж. Румен Марков и инж. Кристиана Чакърова от Института по транспорт, коментираха пред Mediapool защо не е необходим втори мост при Русе.

Според тях стратегическа грешка е целият автомобилен трафик да се струпва в Русе, защото това обрича останалите региони между Видин и най-големия дунавски град. Наскоро ИПИ излезе с доклад, че две трети от територията на България е икономическа пустиня и основната причина за това е липсата на инфраструктура. Не е ефективно за развитието на регионите по протежение от 308 км по Дунав да няма нито един мост, а в Русе да са два, коментира инж.Марков. На същото мнение е и инж.Чакърова.

Това противоречи и на приетата от втория кабинет на Бойко Борисов стратегия за развитие на слаборазвитите региони, който остана само на хартия.

"Малък" Шенген за опашките от тирове

Според двамата инженери проблемът с опашките от тирове може да се реши бързо, лесно и в пъти по-евтино с добра организация на пропускателния режим, нов подход към сега съществуващия мост и голям паркинг за тирове.

В момента автомобилите на моста Русе – Гюргево се проверяват два пъти – веднъж от българска страна и втори път от румънска. За всички тираджии, които пътуват по направлението, е ясно, че това се прави заради корупцията, която съществува в двете страни. Румънски журналист дори засне със скрита камера по колко искат граничните власти.

Този проблем ще бъде решен автоматично с влизането на двете страни в Шенген, защото мостът ще е вътрешна граница. Дотогава обаче България и Румъния може да си направят свой "малък" Шенген и да решат проблема със задръстванията, предлага инж. Марков.

Предложението е излизащите от България автомобили да бъдат проверявани само на българска територия, а влизащите от Румъния само на румънска територия. Това значително ще намали времето за обработка на тировете, съответно и корупцията.

В момента по данни на пътната агенция трафикът през Дунав мост при Русе – Гюргево е близо 3 млн. автомобила годишно, от които 1.3 млн. са товарните, и е разделен приблизително по-равно в двете посоки.

На Дунав мост ІІ между Видин – Калафат се прави само една проверка на автомобилите от съвместен българо-румънски екип. Въпреки това в пиковите летни месеци също се образуват колони от чакащи автомобили, но Борисов не говори за строителство на втори мост при Видин.

За да не се възпрепятства движението на автомобилите непосредствено преди моста при Русе се предлага да се изгради нова пътна връзка към него на две нива, както и близко кръгово кръстовище.

Предлага се да се направи и нов паркинг за автомобили, автобуси и камиони, източно от сегашния мост и северно на пътя за Силистра.

Капацитетът на първия мост не е изчерпан

Друг аргумент е, че капацитетът на първия мост при Русе е изчерпан. Това не отговаря на истината. Пропусквателната способност на моста е 2800 автомобила на час. В момента в пиковите летни месеци през него преминават 750 автомобила на час по данни на пътната агенция, каза инж. Марков.

Това означава, че е близо четири пъти под максималното си натоварване. Дори прогнозите за увеличаване на трафика с 40 на сто през моста до 2020 г., според транспортната стратегия, няма да запълнят капацитета му.

Другата разпространявана теза, че е морално остарял, също не отговаря на истината. Мостът е пуснат в експлоатация през 1954 г. Експлотационната годност на едно такова съоръжение е най-малко 75 години, каза инж. Чакърова. Според правителствени източници средният експлотационен живот на едно такова съоръжение е около 100 – 120 години. Преди няколко години пътната настилка на моста беше ремонтирана от българска страна, а румънците направиха реконструкция на цялото съоръжение на тяхна територия.

А иначе и на моста между Видин и Калафат също има опашки, означава ли това, че трябва да строим и там втори мост, пита риторично Румен Марков.