Най-аеродинамичният, но и най-калпавият съветски автомобил беше низ от несбъднати обещания

През 1993 година, след една провалена парична реформа, тогавашният руски премиер Виктор Черномирдин изрече крилатата фраза „Хотели как лучше, а получилось как всегда“ („Искахме по-добре, а се получи както винаги“). Тя чудесно обобщава почти всяко правителствено начинание и в Русия, а и у нас, пишат от Automedia.com

Но освен това много добре подхожда и на историята на Москвич 2141 Алеко – колата, която се оказа не само лебедовата песен на легендарния московски автомобилен завод, но и края на серийното производство на автомобили в България (ако не броим съвсем лимитираната сглобка на Rover Maestro във Варна и на Great Wall в Баховица).

Москвич Алеко се произвежда от 1986 чак до 2001 (а в дъщерни предприятия има сглобявани бройки и през 2002). Общо са произведени над 700 000 автомобила.

За тази кола известният историк на автоиндустрията при соца Сергей Канунников казва, че съчетавала „най-добрата аеродинамика сред съветските машини – и най-калпавата сглобка“. Въпреки това няколко години тя минаваше за по-престижна от Лада. А след това се сдоби с недотам ласкавия прякор „московска недвижимост“.

Ето 15 факта, които ще ви изяснят защо Алеко бе колата с най-много несбъднати обещания в бившия Източен блок:

Като деца бяхме убедени, че името „Алеко“ е в чест на Алеко Константинов и на българското производство на Москвич-2141 в Ловеч. Всъщност АЛЕКО е съкращение от Автомобильный завод ЛЕнинских КОмсомольцев. Но производството в Ловеч е факт.

То е договорено през 1987, а между 1988 и 1990 се внасят по 10-12 хиляди комплекта за сглобка на автомобили. България иска да прави по-големи количества, но АЗЛК не може да ги достави, затова в края на 80-те тогавашният председател на Стопанския съвет към МС Огнян Дойнов преговаря със ЗАЗ за българско производство на „Таврия“. След промените този план отпада.

Впрочем над 30-те хиляди сглобени „Алеко“ в Ловеч не са чак толкова малко, като имаме предвид, че толкова гръмко провъзгласеното производство на „Родакар“ във Варна в средата на 90-те успя да произведе едва 2200 бройки Rover Maestro.

Над Лада, под Волга

Средата на 70-те години е преломно време за марката Москвич и за АЗЛК (Автомобилния завод на ленинските комсомолци) в Москва. Дългогодишният им конкурент – шефът на ВАЗ Виктор Поляков – се издига до ранг министър на автомобилната промишленост на СССР. Случайно или не, цялото ръководство на АЗЛК е подменено, и на новите директори се нарежда да променят цялостната концепция.

Дотогава в АЗЛК работят върху наследника на Москвич 412 и 2140 – изцяло нова кола, с модерен фастбек дизайн. Разработени са три прототипа с предно разположен двигател и задно предаване, известни като С1 (на снимката), С2 и С3. Инженерите са готови за серийното производство на С3, но Поляков настоява, че в Москва не бива да се прави компактен модел, защото ще е конкурент на ВАЗ-2101.

Вместо това московският завод трябва да направи крачка нагоре и да предложи по-голям семеен модел, стоящ между жигулата и волгата.

Можеше да е Porsche..

Инженерите и дизайнерите в АЗЛК имат свои идеи по темата. Водили са преговори и с Porsche, която преди това има свои доработки върху Москвич 412. Германците дори разработват свой проект за бъдещия модел (на снимката). Но Поляков вече ги е наел като консултанти по създаването на ВАЗ-2108 и преценява, че СССР няма достатъчно паричен ресурс да плати за още един такъв договор.

… но всъщност е Simca

Не е ясно откъде идва идеята новият „Москвич“ да е копие на френската Simca 1307, избрана за автомобил на годината в Европа през 1978 (продавана на британския пазар като Talbot Alpine). Повечето хора в АЗЛК не са очаровани от нея, но Поляков я харесва и издава недвусмислена заповед.Конструкцията е променена

Сходствата между Simca и бъдещия Москвич-2141 са очевидни, но всъщност те се изчерпват във външния дизайн. Защото инженерите постигат своето и новият им модел е по-скоро с конструкция като на VW и Audi. Докато френската кола е с торсиони, москвичът е с макферсони отпред. Двигателят е надлъжно разположен, диференциалът е между него и трансмисията.

7 години закъснение

В интерес на истината, проектът е напълно адекватен за автомобилостроенето в края на 70-те години, в затегналия коланите след петролната криза свят. И може да се похвали с коефициент на въздушно съпротивление 0.35.

Но между първия концепт и серийното производство ще изминат цели 7 години. Първият готов прототип на „Алеко“ е показан през 1985, а първите бройки слизат от конвейра чак през 1986. Излишно е да казваме, че дотогава и дизайнът, и техниката са сериозно остарели.

2141 трябва да е изцяло нов модел, което означава и нови двигатели. В АЗЛК работят върху два собствени агрегата: бензинов и дизелов. Бензиновият е с чугунен блок, но с алуминиеви глави, с 1.8 литра работен обем и с мощност 95 конски сили – съвсем прилично за началото на 80-те. Дизелът е със същата конструкция, но с 65 коня.

Само че икономическото състояние на СССР се влошава чувствително в началото на 80-те покрай войната в Афганистан и серийното производство на двата двигателя постоянно се отлага. А след Чернобилската авария, окончателно опразнила хазната, те са вече официално зачеркнати.

Задвижването е първо от ВАЗ, после – от Renault

Вместо нови агрегати, „Алеко“ получава добре познати стари двигатели – 1.6-литровия от ВАЗ-2106 (на снимката), и 1.5-литровия УЗАМ-331 на завода в Уфа. И двата агрегата, съответно със 76 и 72 коня, са твърде слабовати за тежкото купе на москвича.

По-късно е добавен УЗАМ с увеличен до 1.7 литра обем, и с 85 конски сили. А през 90-те се появява и версията „Святогор“ с двигател F3R от Renault със 112 коня.

Кражби на предни капаци

Освен двигателя от Renault, версията „Святогор“ получава оптика Hella, окачване от Valeo и вакуумен усилвател на спирачките от Lucas. Предницата също е преработена, за да изглежда по-модерна и обтекаема.

Понеже „фейслифтът“ е по-скъп и престижен, започват кражби на предния му капак за монтирането върху по-стар 2141. Проблемът е толкова масов, че на пазара се появяват специални крепежи за защита от кражба, както и пластмасови капаци за подмяна.

По-престижен от Лада?

Самият Алеко през 80-те за кратко наистина минава за престижен модел, по-високо ценен от ладите. Всъщност и цената му – 9632 рубли – е над тази на моделите на ВАЗ. Във филми от онзи период, като „Забравена мелодия за флейта“ и „Интермомиче“, москвичът е показан като символ на висок обществен статус.

Постепенно обаче пословично ниското качество и склонността към дефекти отблъскват публиката. В края на 80-те вече масово го наричат „московска недвижимост“, заради честотата на повредите.

Трябваше да има и седан

Познаваме „Алеко“ като фастбек модел. Но всъщност в АЗЛК има и напълно завършен проект за версия седан. Само че шефът на завода Валентин Коломников отлага производството, защото иска седанът да получи новия бензинов мотор с 95 коня. Така и не го дочаква.

4х4, пикап и даже комби, но от Югославия

Планирана е и 4х4 разновидност, която да се нарича Москвич-21416. След множество експерименти и отхвърлени проекти, накрая е избрана концепция с независимо задно окачване и механични диференциали с ограничено приплъзване. Но и на нея не ѝ е съдено да види бял свят, най-вече заради бюджетни проблеми.

За сметка на това се появяват версия пикап, създадена в Киев, и даже комби, дело на югославското предприятие Progress.

Чудовищата на Франкенщайн

През 90-те, след смъртта на Коломников, новият директор Асатрян се заема с огромно усърдие да създава нови версии, за да се хареса на политическото ръководство. Така се появяват абсурдните Москвич Дует (на снимката), Москвич Юрий Долгорукий и Москвич Иван Калита.

Ако не броим помпозните имена, новите „модели“ са всъщност същити от стари парчета чудовища на Франкенщайн. „Дългата“ версия „Юрий Долгорукий“ например е просто съчетание от два срязани и заварени един за друг комплекта за Москвич-2141.

Уродливият вид, потресаващо ниското качество, отсъстващата антикорозионна защита и високите цени на тези модели гарантират пазарен провал, и докарват завода до фалит.

Проваленият износ

Още в епохата на СССР има опити „Алеко“ да се продава в Западна Европа, снабден с дизелов двигател от Ford. Но са реализирани на практика само няколкостотин бройки. Германското Auto Stra?enverkehr през 1993 тества модела и пише: „На кормилото колата реагира вяло и неточно… Чужди са ѝ всички съвременни системи за пасивна безопасност… Изобщо това е честен руски момък, който изпълнява малкото, което обещава – вместимост, здравина и икономичност“.

Трагедията с Виктор Цой

За жалост Москвич-2141 завинаги ще остане в историята покрай смъртта на Виктор Цой, лидера на група „Кино“ и голямата звезда на руския рок от края на 80-те години. Цой загина в чисто новия си москвич край Рига през август 1990 година. В интерес на истината вината едва ли е била на колата – според милицията Цой задрямал зад волана и претърпял челен удар с „Икарус“.

Именно по вина на москвича обаче е едно нашумяло произшествие с известен телевизионен водещ, на когото по време на движение му се откачил… воланът. За щастие никой не пострадал, а шоуменът се сетил да използва френски ключ вместо кормило и така откарал колата до завода за ремонт.